DUCATI – La GP 08 è molto simile alla 2007, anzi alla moto che ha chiuso la stagione scorsa. Il telaio, ad esempio, è lo stesso usato da Stoner nei test a Jerez di novembre. Rispetto a quello di metà stagione scorsa è un po' più rigido e offre maggiori possibilità di regolazione, ma il clou è nel motore. Come annunciato a Madonna di Campiglio "soprattutto un'erogazione più dolce". E Stoner promuove il progetto con questa affermazione: "In uscita dalle curve lente la moto è migliore rispetto al passato".Certo, la Ducati va fortissimo, ma sempre e solo nelle mani di Stoner che ha convinto sul giro e nella simulazione con un ritmo tremendo. Melandri, Elias e Guintoli invece stentano. Il motivo? Secondo la storia, cioè consultando i tempi fatti segnare lo scorso anno dai due piloti (entrambi con le Honda satellite di Gresini) faticavano più o meno come adesso. Quindi può essere un problema di feeling con la pista. Ma la risposta può arrivare solo dopo le prove in Australia in programma dal 30 gennaio al 1° febbraio. Di sicuro Marco cerca strade diverse, mentre la ricetta classica Ducati prevede fiducia cieca nei confronti del lavoro dei tecnici. Il pilota guida, da il gas e non deve pensare ad altro. Un problema di fede. Lo diciamo da tempo.La prima giornata c'è stato un black out elettronico nelle moto del team interno, solo in quelle. "Se c'è qualcosa che non va, il sistema si mette in sicurezza e la moto non si muove", dicono in squadra e in effetti, sistemate le cose, tutto è andato alla perfezione. Almeno per Stoner…
HONDA – L'infortunio di Pedrosa ha terribilmente complicato le cose e Hayden si è dovuto sovraccaricare di lavoro. Soprattutto perché c'è da deliberare il motore che verrà usato nella stagione: valvole pneumatiche o meccaniche? A Pedrosa piace più il primo, ad Hayden meno: lo reputa molto lesto a salire di giri, ma non troppo generoso a livello di cavalli. Ma si vede che la moto è pensata per lo sviluppo del nuovo motore: air box con una grande bocca necessaria a far respirare il motore a quote vicine ai 19.000 giri. Il problema è questo: il motore tradizionale è al termine del suo sviluppo mentre il nuovo (che potrebbe essere anche a scoppi regolari, o screemer come dicono gli anglofoni) ha un radioso futuro davanti a sé. Questo è necessario perché la Ducati, che lavora molto sui sistemi elettronici e la riduzione degli attriti, potrebbe consumare meno e andare più forte…E poi c'è il problema del freno motore, tradizionale punto debole della Honda che, pare, funzioni meglio con il sistema pneumatico. Quindi, visto il gradimento di Pedrosa e dello staff tecnico, la 212 ufficiale sarà "pneumatica".
HONDA SATELLITE – Una moto completamente diversa rispetto a quella ufficiale, con problematiche autonome la 212 affidata ai team privati. Telaio identico a quello della 212 ufficiale di fine 2007 e motore senza valvole pneumatiche, ma non ancora nella versione definitiva che arriverà solo a Jerez per i test Irta. La moto va bene e piace ai piloti in generale, ma ha dei punti deboli. Ad esempio in staccata, dove trasferisce, almeno secondo Dovizioso, troppo peso in avanti. Quindi si scompone parecchio e poi c'è il chattering che qui a Sepang si è fatto sentire parecchio su tutte le satellite, con la sola eccezione della moto di De Puniet che però usa sospensioni Ohlins e non Showa come gli altri. Sta a vedere che è un problema di forcella e ammortizzatori? Alla fine del turno finale, però, tutte le squadre hanno raggiunto ottimi risultati sul passo di gara, con Dovizioso in grande evidenza. Per i temponi sul giro secco bisognerà aspettare il giorno in cui Bridgestone e Michelin siano allo stesso livello con le qualifiche e che i piloti giovani riescano a sfruttare il potenziale delle coperture. Impresa che per ora riesce al solo Dovizioso bravissimo, puntiglioso e determinato a crescere in fretta. Ma mettiamoci in testa una cosa: il tempo dei team privati che lottano per il mondiale sembra finito. Adesso il divario con gli ufficiali è aumentato. E parliamo di tecnologia, di gomme, di sviluppo.
KAWASAKI – Quattro moto in pista, ovvero Hopkins, West e i test rider Serizawa e Jacque, quindi la Kawasaki (tornata al classico verde sulle livree) sta investendo parecchio. La moto non è male e Hopkins si conferma cavallo di razza, magari non costante ma rapido. Nel box molte novità: telai diversi e un motore che cresce uscita dopo uscita, con un costante sviluppo da parte della Casa.L'idea che ci siamo fatti, però, è che in Giappone stiano studiando qualcosa di nuovo, ad esempio un V4 che per ora non si è visto. La mossa vincente, per ora, è stato un abbondante remix dell'elettronica per rendere sfruttabile la moto da Hopkins. L'americano guida in una maniera tutta sua e quindi ha bisogno di una gestione del freno motore e di un traction control su misura. Sembra che la Kawasaki sia riuscita nell'impresa e i risultati sono vicini a quelli della "cugina" Yamaha, l'altra quattro in linea nella griglia di partenza.
YAMAHA – Scelto il motore delle moto di Lorenzo e Rossi, ovvero quello a valvole pneumatiche, il dado è tratto. Con tre step di potenziamento previsti, si dovrebbe arrivare a inizio campionato con una moto a livello prestazionale in linea con le migliori rivali. Yamaha esce da Sepang con il primo obiettivo centrato: l'affidabilità. Tre giorni di caldo rovente con il gas spalancato e il motore a 18.000 e passa giri sui lunghi rettilinei malesi costituiscono un severo banco di prova per la nuova M1 che ha il compito di riportare Rossi al titolo e per fare questo ci vogliono, come minimo, prestazioni e affidabilità. Per ora ci siamo, ma Rossi lavora con molta attenzione ad un altro dettaglio non trascurabile: il comportamento in frenata e qui l'elettronica e la ciclistica hanno l'obbligo di andare al massimo. La M1 sta diventando la classica moto di Rossi, cioè agile, tremenda in staccata, in grado di tenere ritmi sostenuti. Il lavoro di ricerca sui software fatto dalla squadra di Matteo Flamigni (l'ingegnere di Rossi) ha portato ad un miglioramento della moto in frenata che adesso "non fa più scherzi" come dice Rossi". Il nuovo motore alla fine ha anche fatto vedere buone performance in velocità con Rossi a 5 km\h dalle Ducati.Siamo quindi sulla buona strada e poi c'è da considerare che il team interno ha due gommisti e due piloti che pensano solo a vincere. Insomma, ci sarà anche il muro nel box, ma la squadra è una di quelle toste, o forse è meglio avere un pilota forte e un'arrendevole pippa?
SUZUKI – E' quella che ha impressionato di più, pur senza fare cose clamorose, ovvero temponi sul giro secco. Capirossi ha fatto una più che positiva simulazione di gara alle 14, nell'ora più calda, con l'asfalto ben oltre i 55 gradi, ma nelle stesse condizioni che troveremo in gara. Girare di passo sotto i due minuti e tre, non è male. Per Capirex e Vermeulen c'è un vero supermercato della moto a disposizione, pieno di telai, motori, accessori e carene. Non è e-bayracing ma la conferma che alla Suzuki piace la parola vittoria. Moto costruite molto bene, logiche e razionali, con un motore a V più stretto del Ducati (tra i 70 e gli 80 gradi…) con un buon utilizzo e prestazioni vicine a quelle delle migliori. Capirex dice che "in Giappone i collaudatori vanno in pista due volte la settimana anche se in pista ci sono tre gradi". Si vede!E poi c'è una cosa che non si costruisce in una notte: il capomeccanico di Loris, Stanton, lavorava con Schwantz, mentre Lori è al diciottesimo mondiale: l'esperienza è merce rara.Anche qui la squadra merita un ragionamento: Capirossi e Vermeulen sono complementari e hanno una visioni comune dello sviluppo della moto, quindi c'è grande travaso di idee e comunicazione. Da tenere d'occhio.
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