La Honda che mancava:
Con la CB1000R, Honda colma il vuoto lasciato nel 2005 dalla Hornet 900 e torna di prepotenza nel segmento delle streetfighter di grossa cubatura. A parte il motore, di derivazione CBR1000RR 2007, tutta la moto è costruita negli stabilimenti di Atessa. E l’italianità del prodotto è ben visibile a partire dallo stile di ogni componente: splendido forcellone monobraccio, compattissima strumentazione, distintivo gruppo ottico anteriore, sinuosi collettori di scarico, sella allungata in avanti per un inconsueto abbraccio al serbatoio. In un segmento in costante ascesa come quello delle naked, un design così moderno, unito a un prezzo davvero concorrenziale (10.400 euro chiavi in mano), potrà davvero regalare a Honda quei 2.000 “pezzi” che per il 2008 in Italia costituirebbero un grande risultato commerciale.
Un motore Campione del Mondo SBK:
Come detto, la moto eredita il propulsore 4 cilindri di 1000 cc appena andato in pensione sulla maxisportiva di Casa dopo aver vinto il Mondiale Superbike con James Toseland. I tecnici giapponesi non si sono limitati a un trapianto di cuore, ma sono intervenuti su testa, alberi a camme, valvole, condotti di aspirazione e centralina per modificare radicalmente l’erogazione in funzione della destinazione d’uso della moto: quindi coppia in abbondanza (10 kgm a 8.000 giri) e la potenza che serve (128 CV a 10.000 giri). Il tutto imbrigliato in un telaio in alluminio di ultima generazione che regala quote ciclistiche di 25° (inclinazione cannotto di sterzo), 99 mm (avancorsa) e 1.445 mm (interasse) per coniugare maneggevolezza e stabilità. Freni anteriori a doppio disco da 310 mm con pinze monoblocco ad attacco radiale e un grande disco singolo posteriore di 256 mm completano il quadro tecnico.
Il Test:
Purtroppo un acquazzone tropicale non ci ha dato tregua tra Milano e il Lago di Como, teatro della presentazione dinamica alla stampa. Questo è il motivo per cui vi rimandiamo a un prossimo aggiornamento del sito internet e a Motociclismo di maggio per le integrazioni fotografiche e per tutte le informazioni sulle doti di guida della moto. Con la pioggia battente abbiamo potuto assaporare una straordinaria fluidità di erogazione del motore e una forza sorprendente fin da 3-4.000 giri. Ottima anche la trasmissione, con la lode al cambio. La posizione di guida si discosta nettamente da quella della sorellina di 600 cc perché Honda ha lavorato su due progetti molto diversi tra loro, come sottolineato anche dal fatto che questa streetfighter (curiosamente) non si chiama Hornet. Ne deriva un manubrio molto largo e ravvicinato al piano di seduta e una posizione in sella per nulla infossata. Come a dire: sono fatta per esser messa di traverso, ho un’inclinazione vagamente off-road. A chiudere, freni modulabilissimi e sospensioni molto mordibe che garantiscono un ottimo comfort. Sulla potenza dell’impianto frenante, sulla risposta delle sospensioni nella guida sportiva e su tanti altri approfondimenti torneremo tra pochissimi giorni (meteo permettendo).
Fonte: http://www.motociclismo.it/
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