A Mandello vogliono ampliare la clientela potenziale e si buttano nel difficile segmento delle maxi-enduro. Lo fanno con una moto originale, ben fatta e piacevole da guidare che, da outsider di lusso, potrebbe infastidire un po’ i mostri sacri del segmento.ARRAMPICATRICE SOCIALE Forse è una semplice coincidenza, ma alla Guzzi hanno deciso di battezzare con il nome di uno tra i passi alpini più spettacolari, Stelvio, la moto con cui tentano la scalata al segmento delle maxi-enduro da turismo. E’ dunque un’arrampicatrice anche sociale la nuova nata di Mandello, chiamata a sfidare a viso aperto quella che è una vera e proprio istituzione nel suo campo, la BMW GS 1200. Senza dimenticare poi il "parterre de rois" che completa la categoria, con esponenti di rango giapponesi ed europee.
NULLA AL CASO Per una missione tanto ambiziosa, quelli dell’Aquila hanno lasciato ben poco al caso, a partire da una linea personalissima, giusto un pelo sopra le righe in alcuni dettagli. L’elemento più originale è senza dubbio il cupolino, con due fanaloni sgranati come se avessero visto in giro per lo stabilimento il fantasma di Carlo Guzzi. Con le economie di scala da sfruttare, le parabole vengono dalla banca organi del Gruppo Piaggio ma sono dotate di trasparenti inediti, e inserite in un cupolino dal taglio molto geometrico.
VANO NON VANO Anche il serbatoio è tirato a colpi di righello e non è troppo ingombrante. La sua capacità è di 18 litri, forse un po’ pochini per chi ha ambizioni da globetrotter, ma si fa perdonare nell’uso quotidiano con un furbo vano portaoggetti nella parte destra, che si apre con un pulsante sul blocchetto elettrico sinistro. La zona posteriore è un po’ più scontata, con il telaietto reggisella in bella vista. A intonare una voce fuori dal coro provvede il voluminoso terminale di scarico, con un taglio asimmetrico davvero sui generis.
SANA E ROBUSTA Nell’esame statico delle Stelvio è impossibile non notare lo sforzo fatto dalla Moto Guzzi per migliorare la qualità. Nessun particolare ha un’aria gracile e provvisoria e nel complesso gli assemblaggi sembrano precisi. Anche il portapacchi che orna il codino appare di sana e robusta costituzione. I palati fini potrebbero forse storcere un po’ il naso per l’assenza di un comando elettrico anziché manuale per regolare il cupolino ma per lamentarsi occorre un bel coraggio. Anche perché il resto del ponte di comando ha un’aria curata, con un bel manubrio in alluminio a sezione variabile e una strumentazione mista, con contagiri analogico e display digitale con tachimetro, contachilometri, computer di bordo.
PRIMA SCELTA La componentistica è a sua volta di prim’ordine. I freni sono griffati Brembo e l’impianto si compone di due dischi anteriori da 320 mm lavorati da pinze con attacco radiale a quattro pistoncini e da un disco singolo posteriore da 282 mm. Molto belli anche i cerchi neri Behr in alluminio con raggi Alpina, che ospitano pneumatici tubeless Pirelli Scorpion da 110/80-19 davanti e da ben 180/55-17 dietro. La parte ciclistica prevede una forcella upside-down con steli da 50 mm completamente regolabile e un mono posteriore regolabile nel precarico e in estensione, che regola tramite un leveraggio progressivo i movimenti del monobraccio del CARC, Cardano Reattivo Compatto per i meno introdotti nelle cose di Mandello. L’interasse ammonta a 1.535 mm mentre l’avancorsa è di 125 mm, complice un cannotto di sterzo inclinato di 27°. Il peso è invece di 214 kg a secco.
TRAPIANTO DI CUORE Lo scheletro della Stelvio è un traliccio a doppia culla in tubi d’acciaio dal disegno convenzionale ma irrigidito grazie a tubi con pareti di spessore maggiorato, pari a 2,5 mm. Rispetto alla prassi crescono anche i punti di attacco del motore al telaio, che passano da quattro a sei. Dulcis in fundo, riflettori puntati proprio sulla meccanica. A spingere la Stelvio c’è il recentissimo Quattro Valvole già provato anche sulla Griso 8V, rivisto per l’occasione con un nuovo impianto di scarico e con l’alimentazione regolata di conseguenza, nel tentativo di rendere l’erogazione più rotonda e corposa ai regimi intermedi. I numeri parlano di una potenza massima di 105 cavalli a 7.500 giri con un picco di coppia di 108 Nm a 6.400 giri.
OFFERTA LANCIO La Stelvio entra in listino in tre colori, bianco perlato, rosso e nero, a 12.990 euro, cifra destinata però a lievitare a partire dal mese di giugno. Dopo i primi tre mesi di "offerta lancio", l’assegno da staccare diventerà infatti di 13.450 euro. Il tutto senza contare il rischio di cedere alla tentazione rappresentata dalla lunga lista di accessori, per buona parte dedicati al turismo. Si va dalle borse laterali a quella per il serbatoio passando per i tubi paramotore, il supporto per il navigatore satellitare e i fari di profondità. Non mancano neppure le manopole riscaldabili e l’ABS, per cui bisogna però pazientare ancora qualche mese.
NULLA AL CASO Per una missione tanto ambiziosa, quelli dell’Aquila hanno lasciato ben poco al caso, a partire da una linea personalissima, giusto un pelo sopra le righe in alcuni dettagli. L’elemento più originale è senza dubbio il cupolino, con due fanaloni sgranati come se avessero visto in giro per lo stabilimento il fantasma di Carlo Guzzi. Con le economie di scala da sfruttare, le parabole vengono dalla banca organi del Gruppo Piaggio ma sono dotate di trasparenti inediti, e inserite in un cupolino dal taglio molto geometrico.
VANO NON VANO Anche il serbatoio è tirato a colpi di righello e non è troppo ingombrante. La sua capacità è di 18 litri, forse un po’ pochini per chi ha ambizioni da globetrotter, ma si fa perdonare nell’uso quotidiano con un furbo vano portaoggetti nella parte destra, che si apre con un pulsante sul blocchetto elettrico sinistro. La zona posteriore è un po’ più scontata, con il telaietto reggisella in bella vista. A intonare una voce fuori dal coro provvede il voluminoso terminale di scarico, con un taglio asimmetrico davvero sui generis.
SANA E ROBUSTA Nell’esame statico delle Stelvio è impossibile non notare lo sforzo fatto dalla Moto Guzzi per migliorare la qualità. Nessun particolare ha un’aria gracile e provvisoria e nel complesso gli assemblaggi sembrano precisi. Anche il portapacchi che orna il codino appare di sana e robusta costituzione. I palati fini potrebbero forse storcere un po’ il naso per l’assenza di un comando elettrico anziché manuale per regolare il cupolino ma per lamentarsi occorre un bel coraggio. Anche perché il resto del ponte di comando ha un’aria curata, con un bel manubrio in alluminio a sezione variabile e una strumentazione mista, con contagiri analogico e display digitale con tachimetro, contachilometri, computer di bordo.
PRIMA SCELTA La componentistica è a sua volta di prim’ordine. I freni sono griffati Brembo e l’impianto si compone di due dischi anteriori da 320 mm lavorati da pinze con attacco radiale a quattro pistoncini e da un disco singolo posteriore da 282 mm. Molto belli anche i cerchi neri Behr in alluminio con raggi Alpina, che ospitano pneumatici tubeless Pirelli Scorpion da 110/80-19 davanti e da ben 180/55-17 dietro. La parte ciclistica prevede una forcella upside-down con steli da 50 mm completamente regolabile e un mono posteriore regolabile nel precarico e in estensione, che regola tramite un leveraggio progressivo i movimenti del monobraccio del CARC, Cardano Reattivo Compatto per i meno introdotti nelle cose di Mandello. L’interasse ammonta a 1.535 mm mentre l’avancorsa è di 125 mm, complice un cannotto di sterzo inclinato di 27°. Il peso è invece di 214 kg a secco.
TRAPIANTO DI CUORE Lo scheletro della Stelvio è un traliccio a doppia culla in tubi d’acciaio dal disegno convenzionale ma irrigidito grazie a tubi con pareti di spessore maggiorato, pari a 2,5 mm. Rispetto alla prassi crescono anche i punti di attacco del motore al telaio, che passano da quattro a sei. Dulcis in fundo, riflettori puntati proprio sulla meccanica. A spingere la Stelvio c’è il recentissimo Quattro Valvole già provato anche sulla Griso 8V, rivisto per l’occasione con un nuovo impianto di scarico e con l’alimentazione regolata di conseguenza, nel tentativo di rendere l’erogazione più rotonda e corposa ai regimi intermedi. I numeri parlano di una potenza massima di 105 cavalli a 7.500 giri con un picco di coppia di 108 Nm a 6.400 giri.
OFFERTA LANCIO La Stelvio entra in listino in tre colori, bianco perlato, rosso e nero, a 12.990 euro, cifra destinata però a lievitare a partire dal mese di giugno. Dopo i primi tre mesi di "offerta lancio", l’assegno da staccare diventerà infatti di 13.450 euro. Il tutto senza contare il rischio di cedere alla tentazione rappresentata dalla lunga lista di accessori, per buona parte dedicati al turismo. Si va dalle borse laterali a quella per il serbatoio passando per i tubi paramotore, il supporto per il navigatore satellitare e i fari di profondità. Non mancano neppure le manopole riscaldabili e l’ABS, per cui bisogna però pazientare ancora qualche mese.
SIGNORI, A BORDO Sulla Stelvio si sale, anche nel senso letterale della cosa. La sella è regolabile su due posizioni, a 840 oppure 820 mm da terra, non pochi comunque se chi guida ha più il fisico del fantino che non quello del cestista. Anche se un pelo lontana da terra, il piano di seduta è in ogni caso nel punto ideale rispetto al manubrio e alle pedane. La posizione di guida che si viene a creare rasenta la perfezione, comoda e rilassata pur se in grado di assicurare sempre un ottimo controllo. Nemmeno le teste dei cilindri possono interferire con le ginocchia, che hanno rapporti occasionali (ma pur sempre ben protetti) solo con i componenti dell’alimentazione. Anche il passeggero ha ben poco da lamentarsi. La sua porzione di sella è ampia, le gambe trovano le pedane alla giusta distanza e quando la cavalleria viene lanciata alla carica non mancano nemmeno gli appigli cui reggersi.
IN PUNTA DI PIEDI Se l’altezza disturba un po’ nelle manovre da fermo, in cui si fatica a sgambettare in modo efficace stando in sella, basta inserire la prima e guadagnare un minimo di velocità perché l’ottimo bilanciamento della Stelvio cancelli ogni impaccio. Anche le inversioni a U negli spazi stretti non rappresentano un problema e sono sufficienti pochi metri per iniziare a dare del tu a questa Guzzi. Man mano che sale la velocità, l’equilibrio generale continua a sorprendere. Tutte le manovre sono fluide e omogenee e rendono la guida gustosa e piacevole.
GIOCO DI SQUADRA Gli ingressi in curva sono tondi, con la Stelvio che scende in modo graduale in piega e lascia sempre un buon margine per eventuali correzioni. Nonostante le misure importanti, questa Guzzi si muove bene anche nei rapidi cambi di direzione. Durante la prima presa di contatto non è stato possibile forzare più di tanto il passo, a causa dell’asfalto ancora umido per la pioggia. Tuttavia la prima impressione è ottima. In ogni momento si ha una chiara idea di cosa stia succedendo tra pneumatici e asfalto. Anche in presenza di fondo ondulato le sospensioni lavorano bene e fanno un gran gioco di squadra, permettendo di pennellare comunque le traiettorie.
SULLA CATTIVA STRADA La taratura scelta per la forcella e il mono posteriore è un ottimo compromesso tra le esigenze di guida sportiva e quelle di chi viaggia costantemente da-casello-a-casello oppure vive una quotidianità fatta di pane e pavé. Grazie anche a una escursione piuttosto ampia (170 mm davanti, 155 dietro), buche e colpi secchi sono incassati con grande disinvoltura. Più che il baricentro alto, alla fine dei conti, a limitare le velleità d’avventura è la gommatura con una chiara vocazione stradale ma anche in configurazione standard la Stelvio viaggia benone sulle strade bianche.
VIA SENZA VENTO Nel complesso il comfort di marcia è più che soddisfacente. Oltre al buon molleggio e alla posizione di guida azzeccata si apprezzano anche l’efficace riparo aerodinamico offerto del parabrezza e la capacità del cupolino di deviare parte dell’aria anche dalle ginocchia. A guastare un po’ questo quadro altrimenti quasi idilliaco per i giramondo sono le vibrazioni, che si fanno sentire un po’ sulle pedane e soprattutto sulle manopole man mano che il Quattro Valvole sale di giri.
CAMBIO DI RITMO Dal canto suo, il motore asseconda piuttosto bene la poliedricità di questa Guzzi. Al minimo ha un sound capace quasi di fare venire i lucciconi ai nostalgici delle vecchie Aquile, grazie a un attento lavoro di accordatura dello scarico. Sin dai 2.000 giri è fluido nel guadagnare giri e procede piuttosto regolare fino ad attorno i 5.000 giri. Da qui, in poche centinaia di giri la musica cambia velocemente e i 105 cavalli passano dal trotto al galoppo, allungando con decisione. Rispetto alla Griso 8V, l’entrata in coppia sembra a orecchio un po’ meno brusca, anche se, vista la destinazione turistica della Stelvio, gli ingegneri avrebbero potuto fare qualcosina in più per rendere il tiro in basso più robusto. Viaggiando da soli l’elasticità è buona ma il sospetto è che, una volta in coppia e carichi, sia necessario chiamare spesso in causa il cambio (peraltro ottimo), più di quanto non si farebbe con la BMW GS.
AI POSTERI… Tirando le somme, a parte ciò, la Stelvio dimostra sul campo di avere ben poco da invidiare a questa e ad altre concorrenti. Qualità percepita, componentistica e piacere di guida sono ben superiori alla media. Ora la palla passa al mercato, che dovrà decidere se premiare il coraggio degli stilisti di Mandello e se riconoscere alla loro moto quel carisma che potrebbe farla diventare una scelta di moda, snob e fuori dal coro.
IN PUNTA DI PIEDI Se l’altezza disturba un po’ nelle manovre da fermo, in cui si fatica a sgambettare in modo efficace stando in sella, basta inserire la prima e guadagnare un minimo di velocità perché l’ottimo bilanciamento della Stelvio cancelli ogni impaccio. Anche le inversioni a U negli spazi stretti non rappresentano un problema e sono sufficienti pochi metri per iniziare a dare del tu a questa Guzzi. Man mano che sale la velocità, l’equilibrio generale continua a sorprendere. Tutte le manovre sono fluide e omogenee e rendono la guida gustosa e piacevole.
GIOCO DI SQUADRA Gli ingressi in curva sono tondi, con la Stelvio che scende in modo graduale in piega e lascia sempre un buon margine per eventuali correzioni. Nonostante le misure importanti, questa Guzzi si muove bene anche nei rapidi cambi di direzione. Durante la prima presa di contatto non è stato possibile forzare più di tanto il passo, a causa dell’asfalto ancora umido per la pioggia. Tuttavia la prima impressione è ottima. In ogni momento si ha una chiara idea di cosa stia succedendo tra pneumatici e asfalto. Anche in presenza di fondo ondulato le sospensioni lavorano bene e fanno un gran gioco di squadra, permettendo di pennellare comunque le traiettorie.
SULLA CATTIVA STRADA La taratura scelta per la forcella e il mono posteriore è un ottimo compromesso tra le esigenze di guida sportiva e quelle di chi viaggia costantemente da-casello-a-casello oppure vive una quotidianità fatta di pane e pavé. Grazie anche a una escursione piuttosto ampia (170 mm davanti, 155 dietro), buche e colpi secchi sono incassati con grande disinvoltura. Più che il baricentro alto, alla fine dei conti, a limitare le velleità d’avventura è la gommatura con una chiara vocazione stradale ma anche in configurazione standard la Stelvio viaggia benone sulle strade bianche.
VIA SENZA VENTO Nel complesso il comfort di marcia è più che soddisfacente. Oltre al buon molleggio e alla posizione di guida azzeccata si apprezzano anche l’efficace riparo aerodinamico offerto del parabrezza e la capacità del cupolino di deviare parte dell’aria anche dalle ginocchia. A guastare un po’ questo quadro altrimenti quasi idilliaco per i giramondo sono le vibrazioni, che si fanno sentire un po’ sulle pedane e soprattutto sulle manopole man mano che il Quattro Valvole sale di giri.
CAMBIO DI RITMO Dal canto suo, il motore asseconda piuttosto bene la poliedricità di questa Guzzi. Al minimo ha un sound capace quasi di fare venire i lucciconi ai nostalgici delle vecchie Aquile, grazie a un attento lavoro di accordatura dello scarico. Sin dai 2.000 giri è fluido nel guadagnare giri e procede piuttosto regolare fino ad attorno i 5.000 giri. Da qui, in poche centinaia di giri la musica cambia velocemente e i 105 cavalli passano dal trotto al galoppo, allungando con decisione. Rispetto alla Griso 8V, l’entrata in coppia sembra a orecchio un po’ meno brusca, anche se, vista la destinazione turistica della Stelvio, gli ingegneri avrebbero potuto fare qualcosina in più per rendere il tiro in basso più robusto. Viaggiando da soli l’elasticità è buona ma il sospetto è che, una volta in coppia e carichi, sia necessario chiamare spesso in causa il cambio (peraltro ottimo), più di quanto non si farebbe con la BMW GS.
AI POSTERI… Tirando le somme, a parte ciò, la Stelvio dimostra sul campo di avere ben poco da invidiare a questa e ad altre concorrenti. Qualità percepita, componentistica e piacere di guida sono ben superiori alla media. Ora la palla passa al mercato, che dovrà decidere se premiare il coraggio degli stilisti di Mandello e se riconoscere alla loro moto quel carisma che potrebbe farla diventare una scelta di moda, snob e fuori dal coro.
Fonte: http://www.motorbox.com/
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